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Sommerreifen Alle:
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Continental SportContact 5 225/45 R17 91Y mit Felgenrippe, AO, BSW Sommerreifen » 
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82,71 €
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Goodyear Vector 4 Seasons 205/55 R16 94V XL M+S Kennung Ganzjahresreifen Die weiterentwickelte SmartTRED-Technologie kombiniert drei Konstruktionsmerkmale für sehr gute Haftung bei allen Straßenverhältnissen: Viele ... »
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Bewertung lesen (1)
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ab
61,35 €
11 Shops
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Michelin CrossClimate + 195/65 R15 95V XL Sommerreifen »
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ab
60,99 €
7 Shops
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Dunlop Sport BluResponse 185/60 R15 84H Sommerreifen Asymmetrisches Profildesign bietet verbessertes Handling und Beständigkeit bei Aquaplaning. Die kontinuierliche Mittelrippe erhöht Stabilität ... »
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56,38 €
29 Shops
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Dunlop Sport BluResponse 205/55 R16 91V Sommerreifen Bei dem Sport BluResponse kommt eine spezielle Polymerverbindung zum Einsatz, die für mehr Grip und besseres Handling auf nasser Fahrbahn sorgt. ... »
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ab
52,71 €
27 Shops
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Hankook Kinergy Eco K425 165/70 R14 81T Sommerreifen »
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ab
41,46 €
21 Shops
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Hankook Ventus Prime 2 K115 225/45 R17 91V Sommerreifen »
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ab
66,73 €
27 Shops
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Pirelli Cinturato P7 235/40 R19 96W XL Sommerreifen »
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162,93 €
20 Shops
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Hankook Ventus Prime 2 K115 205/55 R16 91V Sommerreifen »
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57,52 €
24 Shops
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Continental PremiumContact 5 215/55 R17 94W Sommerreifen »
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ab
117,61 €
23 Shops
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Informationen zur Kategorie Autoreifen auf Geizkragen.de
Bei Reifen sollte nicht nur auf den Preis geachtet werden. Weil es beim Kontakt zwischen Straße und Reifen um die eigene Sicherheit geht, sollte jeder Autobesitzer auch den Qualitätsaspekt nicht gänzlich außer Acht lassen. Das ständig wachsende Angebot stellt dabei eine zusätzliche Herausforderung dar. In diesem Zusammenhang ist es für Autofahrer umso schwieriger, eine ausgewogene Entscheidung zwischen bestmöglicher Qualität und preislichen Vorstellungen zu treffen. Darüber hinaus kann die richtige Reifenauswahl dabei helfen, die Umweltbelastung zu reduzieren. Für Verbraucher stellt sich die grundsätzliche Frage, wie sie einen guten von einem schlechten Reifen unterscheiden können und welche Kriterien bei der Auswahl eine wichtige Rolle spielen sollten.
Ab November 2012 erhalten die Autofahrer Unterstützung bei der Entscheidungsfindung. Die Hilfe kommt auf Kontinentalebene durch die Europäische Union, welche die Qualitätsunterschiede von Pkw-, Leicht-Lkw- und Lkw-Reifen anhand eines EU-Labels sichtbar machen wird. Davon betroffen sind sämtliche im EU-Raum angebotenen Reifen, welche ab dem 1. Juli 2012 hergestellt werden. Bei der neuen EU-Kennzeichnung handelt es sich um einen standardisierten Aufkleber, welcher auf einen Blick vergleichbare, verlässliche und objektive Informationen zu drei Schlüsseleigenschaften liefert. Hierbei handelt es sich um den Rollwiderstand (Kraftstoffeffizienz), den Grip auf nasser Fahrbahn (Nasshaftung) und das Außengeräusch beim Abrollen (externes Rollgeräusch).
In diesem Zusammenhang sollten beim Reifenkauf einige Aspekte berücksichtigt werden. Der Rollwiderstand wird auf dem EU-Reifenlabel durch ein Zapfsäulen-Symbol dargestellt. Dabei bestätigt die Note A eine ideale, die Note G dagegen eine schlechte Kraftstoffeffizienz. Das Regenwolken-Symbol gibt dagegen Auskunft über die Nasshaftung. Die Note A belohnt Reifen mit kurzem Bremsweg, während die Note G dem Reifen eine schlechte Haftung bescheinigt. Der Lärm, welcher auch eine Form der Umweltverschmutzung darstellt, wird durch einen Lautsprecher symbolisiert. Die Zahl versteht sich als Dezibel-Angabe, welche die Geräuschentwicklung des Reifens beim Abrollen auf der Fahrbahn veranschaulicht. Dabei steht eine schwarze Welle für einen geräuscharmen, drei schwarze Wellen dagegen für einen lauten Reifen.
Der Rollwiderstand des Reifens sollte nicht unterschätzt werden, zumal Autoreifen für bis zu 20% des Kraftstoffverbrauchs verantwortlich sind. Ein kleiner Rollwiderstand geht zudem mit einer geringeren Belastung der Umwelt mit CO2 einher. Die Kraftstoffersparnis eines Reifens mit EU-Reifenlabel der Klasse A kann gegenüber eines Reifensatzes der Gruppe G bei bis zu 7,5% liegen. Im Laufe der Nutzungsdauer der Reifen können bis zu 300 EUR eingespart werden. Reifen mit guter Nasshaftung bieten deshalb mehr Sicherheit, weil diese einen kürzeren Bremsweg ermöglichen. Außerdem
Ab November 2012 erhalten die Autofahrer Unterstützung bei der Entscheidungsfindung. Die Hilfe kommt auf Kontinentalebene durch die Europäische Union, welche die Qualitätsunterschiede von Pkw-, Leicht-Lkw- und Lkw-Reifen anhand eines EU-Labels sichtbar machen wird. Davon betroffen sind sämtliche im EU-Raum angebotenen Reifen, welche ab dem 1. Juli 2012 hergestellt werden. Bei der neuen EU-Kennzeichnung handelt es sich um einen standardisierten Aufkleber, welcher auf einen Blick vergleichbare, verlässliche und objektive Informationen zu drei Schlüsseleigenschaften liefert. Hierbei handelt es sich um den Rollwiderstand (Kraftstoffeffizienz), den Grip auf nasser Fahrbahn (Nasshaftung) und das Außengeräusch beim Abrollen (externes Rollgeräusch).
In diesem Zusammenhang sollten beim Reifenkauf einige Aspekte berücksichtigt werden. Der Rollwiderstand wird auf dem EU-Reifenlabel durch ein Zapfsäulen-Symbol dargestellt. Dabei bestätigt die Note A eine ideale, die Note G dagegen eine schlechte Kraftstoffeffizienz. Das Regenwolken-Symbol gibt dagegen Auskunft über die Nasshaftung. Die Note A belohnt Reifen mit kurzem Bremsweg, während die Note G dem Reifen eine schlechte Haftung bescheinigt. Der Lärm, welcher auch eine Form der Umweltverschmutzung darstellt, wird durch einen Lautsprecher symbolisiert. Die Zahl versteht sich als Dezibel-Angabe, welche die Geräuschentwicklung des Reifens beim Abrollen auf der Fahrbahn veranschaulicht. Dabei steht eine schwarze Welle für einen geräuscharmen, drei schwarze Wellen dagegen für einen lauten Reifen.
Der Rollwiderstand des Reifens sollte nicht unterschätzt werden, zumal Autoreifen für bis zu 20% des Kraftstoffverbrauchs verantwortlich sind. Ein kleiner Rollwiderstand geht zudem mit einer geringeren Belastung der Umwelt mit CO2 einher. Die Kraftstoffersparnis eines Reifens mit EU-Reifenlabel der Klasse A kann gegenüber eines Reifensatzes der Gruppe G bei bis zu 7,5% liegen. Im Laufe der Nutzungsdauer der Reifen können bis zu 300 EUR eingespart werden. Reifen mit guter Nasshaftung bieten deshalb mehr Sicherheit, weil diese einen kürzeren Bremsweg ermöglichen. Außerdem
erlauben sie ein besseres Fahrzeughandling auf nasser Fahrbahn und sie stabilisieren das Kurven- und Lenkverhalten bei Nässe.
Obwohl das EU-Label ein wichtiger Schritt in Richtung erhöhter Transparenz darstellt, verweist der ADAC im Rahmen seines Reifentests auf die Grenzen des Labels. So erlaubt dieses keine Aussage in puncto Wintertauglichkeit. Schließlich mangelt es an der Erfassung von Traktion, sowie Kurvenverhalten und Bremsfähigkeit auf Eis und Schnee.
Die teils deutlichen Qualitätsunterschiede lassen sich auf die Reifenherstellung zurückführen. Weil anspruchsvolle Automobilhersteller bis zu 50 Anforderungskriterien unterscheiden, stellt die Produktion der Reifen einen komplexen Prozess dar. So setzt sich ein Reifen aus über zehn Gummimischungen und aus bis zu 25 Einzelbauteilen zusammen. Mehrere Milliarden Euro investieren die Reifenhersteller wie Continental, Bridgestone, Pirelli oder Michelin jedes Jahr in Forschung und Entwicklung. Für die Reifenherstellung werden diverse Gummimischungen mit ganz speziellen Eigenschaften benötigt. Hierbei kommen oft bis zu 45 Rohstoffe wie Schwefel, Ruß, Silica und Kautschuk zum Einsatz. Gerade das Mischungsverhältnis der einzelnen Materialien führt bei den Reifen zu den teils signifikanten Qualitätsunterschieden. Die Rohstoffmasse wird unter großer Hitzeentwicklung und hohem Druck in einem Kneter vermengt. Anschließend wird die Gummimischung zu einem langen Strang ausgezogen, abgekühlt und für die weitere Verarbeitung zwischengelagert. Die Produktion des Textilkords erfordert höchste Präzision, da dieser einen wichtigen Anteil am Reifenunterbau und somit an den Laufeigenschaften des Reifens besitzt. Das Stahlgürtelgewebe ist ein weiteres Element der Reifenunterkonstruktion. Dieses besteht aus mehreren Komponenten, wobei zuletzt die Lauffläche des Reifens entsteht. Dies ist der Teil, der die Kräfte des Fahrzeuges übertragen soll und den Kontakt zur Fahrbahn hält. Im nächsten Schritt werden sämtliche Einzelteile mit Hilfe einer Reifenaufbaumaschine zu einer Einheit zusammengefügt. Weil der Reifen zu diesem Zeitpunkt noch unvulkanisiert ist, wird er auch als Rohling bezeichnet. Der anschließende Vulkanisationsprozess macht aus den plastischen Kautschukmischungen einen elastischen Gummi. Hierbei wird der Rohling in einer bestimmten Zeit unter Druck und hoher Temperatur in einer Heizpresse "gebacken". Gleichzeitig werden die Flankenbeschriftungen angebracht.
Fertig ist der Reifen, der zumindest 6 Jahre halten sollte. Spätestens dann sollte dieser fachgerecht entsorgt werden. Zu beachten ist, dass Reifen auch ohne Gebrauch mit der Zeit einen schlechteren Seitenhalt und Bremsweg vorweisen und damit das Risiko eines Reifenschadens steigt. Die Reifen sollten regelmäßig auf Risse, poröse Stellen aber auch hinsichtlich der Profiltiefe untersucht werden. Sofern die Höhe des Profilgummis den Verschleißindikatoren
Obwohl das EU-Label ein wichtiger Schritt in Richtung erhöhter Transparenz darstellt, verweist der ADAC im Rahmen seines Reifentests auf die Grenzen des Labels. So erlaubt dieses keine Aussage in puncto Wintertauglichkeit. Schließlich mangelt es an der Erfassung von Traktion, sowie Kurvenverhalten und Bremsfähigkeit auf Eis und Schnee.
Die teils deutlichen Qualitätsunterschiede lassen sich auf die Reifenherstellung zurückführen. Weil anspruchsvolle Automobilhersteller bis zu 50 Anforderungskriterien unterscheiden, stellt die Produktion der Reifen einen komplexen Prozess dar. So setzt sich ein Reifen aus über zehn Gummimischungen und aus bis zu 25 Einzelbauteilen zusammen. Mehrere Milliarden Euro investieren die Reifenhersteller wie Continental, Bridgestone, Pirelli oder Michelin jedes Jahr in Forschung und Entwicklung. Für die Reifenherstellung werden diverse Gummimischungen mit ganz speziellen Eigenschaften benötigt. Hierbei kommen oft bis zu 45 Rohstoffe wie Schwefel, Ruß, Silica und Kautschuk zum Einsatz. Gerade das Mischungsverhältnis der einzelnen Materialien führt bei den Reifen zu den teils signifikanten Qualitätsunterschieden. Die Rohstoffmasse wird unter großer Hitzeentwicklung und hohem Druck in einem Kneter vermengt. Anschließend wird die Gummimischung zu einem langen Strang ausgezogen, abgekühlt und für die weitere Verarbeitung zwischengelagert. Die Produktion des Textilkords erfordert höchste Präzision, da dieser einen wichtigen Anteil am Reifenunterbau und somit an den Laufeigenschaften des Reifens besitzt. Das Stahlgürtelgewebe ist ein weiteres Element der Reifenunterkonstruktion. Dieses besteht aus mehreren Komponenten, wobei zuletzt die Lauffläche des Reifens entsteht. Dies ist der Teil, der die Kräfte des Fahrzeuges übertragen soll und den Kontakt zur Fahrbahn hält. Im nächsten Schritt werden sämtliche Einzelteile mit Hilfe einer Reifenaufbaumaschine zu einer Einheit zusammengefügt. Weil der Reifen zu diesem Zeitpunkt noch unvulkanisiert ist, wird er auch als Rohling bezeichnet. Der anschließende Vulkanisationsprozess macht aus den plastischen Kautschukmischungen einen elastischen Gummi. Hierbei wird der Rohling in einer bestimmten Zeit unter Druck und hoher Temperatur in einer Heizpresse "gebacken". Gleichzeitig werden die Flankenbeschriftungen angebracht.
Fertig ist der Reifen, der zumindest 6 Jahre halten sollte. Spätestens dann sollte dieser fachgerecht entsorgt werden. Zu beachten ist, dass Reifen auch ohne Gebrauch mit der Zeit einen schlechteren Seitenhalt und Bremsweg vorweisen und damit das Risiko eines Reifenschadens steigt. Die Reifen sollten regelmäßig auf Risse, poröse Stellen aber auch hinsichtlich der Profiltiefe untersucht werden. Sofern die Höhe des Profilgummis den Verschleißindikatoren
entspricht, befindet sich die Profiltiefe höchstwahrscheinlich nahe dem gesetzlichen Grenzwert von 1,6 mm. Spätestens dann ist ein Reifenwechsel angeraten. Denn andernfalls droht ein Bußgeld in Höhe von 75 Euro sowie 3 Punkte im Verkehrszentralregister.
Im nachfolgenden gibt es ein paar Tipps für den Reifenwechsel: Niemals sollten Sommer- und Winterreifen gemixt werden, weil sich andernfalls das Fahrverhalten signifikant verschlechtert. Reifen mit besserem Profil sollten hinten zum Einsatz kommen, da die Hinterachse für die Spurstabilität zuständig ist. Nur ein Rangierwagenheber garantiert einen sicheren Stand sowie ein leichtes Arbeiten. Der Wagenheber aus dem Kofferraum sollte lediglich im Pannenfall verwendet werden. Vor dessen Einsatz sollte der Untergrund auf unerwünschte Unebenheiten überprüft werden. Der Wagenheber ist korrekt an der Unterkante der Karosserie anzubringen, da andernfalls durch ein Wegrutschen des Utensils das Fahrzeug beschädigt werden könnte. Zudem sind nur passende Bolzen zu verwenden. Sind diese zu lang, können sie die Radaufhängung beschädigen. Sind die dagegen zu kurz, könnte sich schlimmstenfalls das Rad von der Achse lösen. Die Radbolzen sollten vorab über Kreuz leicht angezogen werden, bevor sie mit einem Drehmomentschlüssel festgezogen werden. Der Schlüssel sollte hierbei erst nach einer Viertelumdrehung knacken. Die Bolzen müssen stets richtig angezogen sein. Die Betriebsanleitung gibt Auskunft über die Anzugsmomente. Nach 50 gefahrenen Kilometern sollten die Radbolzen kontrolliert und nachgezogen werden um zu verhindern, dass sich die Radmuttern vom Rad lösen. Die ausgewechselten Räder sollten im Anschluss kühl und trocken gelagert werden. Der Aufbewahrungsort sollte frei von Chemikalien und Benzin sein.
Wer bei Schnee und Glatteis mit (Sommerreifen) unterwegs ist, riskiert seit Dezember 2010 ein Bußgeld von 80 EUR und ein Punkt in Flensburg. Als Winterreifen gelten nicht nur M+S Reifen (Mud and Snow bzw. Matsch und Schnee), sondern auch Allwetterreifen (Ganzjahresreifen). Gekennzeichnet sind zulässige Winterreifen mit einem M+S-Symbol bzw. mit einer Schneeflocke und drei Bergspitzen. Die Anforderungen an einen Ganzjahresreifen sind klar definiert. Ob Nässe, Schneematsch, Glatteis, Schnee oder heißer Asphalt - der Allwetterreifen sollte immer greifen. Nach Meinung der Gesellschaft für Technische Überwachung sind diese eine echte Alternative zu M+S Reifen. Stiftung Warentest empfiehlt allerdings denjenigen den Umstieg auf reine Winterreifen, die in der kalten Jahreszeit lange Distanzen zurücklegen müssen und auch bei Eis und Schnee stark auf das eigene Fahrzeug angewiesen sind. Die Abkürzung M+S kennzeichnet ein wintertaugliches Fabrikat. Diese Reifen bieten den Vorteil, dass sie aufgrund des größeren Laufflächenprofils sowie der -mischung gegenüber einem Normalreifen bessere Traktions- und Fahreigenschaften auf Schnee aufweisen.
Im nachfolgenden gibt es ein paar Tipps für den Reifenwechsel: Niemals sollten Sommer- und Winterreifen gemixt werden, weil sich andernfalls das Fahrverhalten signifikant verschlechtert. Reifen mit besserem Profil sollten hinten zum Einsatz kommen, da die Hinterachse für die Spurstabilität zuständig ist. Nur ein Rangierwagenheber garantiert einen sicheren Stand sowie ein leichtes Arbeiten. Der Wagenheber aus dem Kofferraum sollte lediglich im Pannenfall verwendet werden. Vor dessen Einsatz sollte der Untergrund auf unerwünschte Unebenheiten überprüft werden. Der Wagenheber ist korrekt an der Unterkante der Karosserie anzubringen, da andernfalls durch ein Wegrutschen des Utensils das Fahrzeug beschädigt werden könnte. Zudem sind nur passende Bolzen zu verwenden. Sind diese zu lang, können sie die Radaufhängung beschädigen. Sind die dagegen zu kurz, könnte sich schlimmstenfalls das Rad von der Achse lösen. Die Radbolzen sollten vorab über Kreuz leicht angezogen werden, bevor sie mit einem Drehmomentschlüssel festgezogen werden. Der Schlüssel sollte hierbei erst nach einer Viertelumdrehung knacken. Die Bolzen müssen stets richtig angezogen sein. Die Betriebsanleitung gibt Auskunft über die Anzugsmomente. Nach 50 gefahrenen Kilometern sollten die Radbolzen kontrolliert und nachgezogen werden um zu verhindern, dass sich die Radmuttern vom Rad lösen. Die ausgewechselten Räder sollten im Anschluss kühl und trocken gelagert werden. Der Aufbewahrungsort sollte frei von Chemikalien und Benzin sein.
Wer bei Schnee und Glatteis mit (Sommerreifen) unterwegs ist, riskiert seit Dezember 2010 ein Bußgeld von 80 EUR und ein Punkt in Flensburg. Als Winterreifen gelten nicht nur M+S Reifen (Mud and Snow bzw. Matsch und Schnee), sondern auch Allwetterreifen (Ganzjahresreifen). Gekennzeichnet sind zulässige Winterreifen mit einem M+S-Symbol bzw. mit einer Schneeflocke und drei Bergspitzen. Die Anforderungen an einen Ganzjahresreifen sind klar definiert. Ob Nässe, Schneematsch, Glatteis, Schnee oder heißer Asphalt - der Allwetterreifen sollte immer greifen. Nach Meinung der Gesellschaft für Technische Überwachung sind diese eine echte Alternative zu M+S Reifen. Stiftung Warentest empfiehlt allerdings denjenigen den Umstieg auf reine Winterreifen, die in der kalten Jahreszeit lange Distanzen zurücklegen müssen und auch bei Eis und Schnee stark auf das eigene Fahrzeug angewiesen sind. Die Abkürzung M+S kennzeichnet ein wintertaugliches Fabrikat. Diese Reifen bieten den Vorteil, dass sie aufgrund des größeren Laufflächenprofils sowie der -mischung gegenüber einem Normalreifen bessere Traktions- und Fahreigenschaften auf Schnee aufweisen.
